锂电网讯：3月15日，宁德时代发布财报，其在2023年实现营业收入4009亿元，同比增长22%；归属于上市公司股东的净利润为441亿元，同比增长44%。动力电池出货量321GWh, 市占率36.8%，连续7年全球第一；储能电池出货量69GWh，市占率40%，连续3年全球第一。且2023年研发总投入184亿元，共有研发技术人员2万多名，境内外专利接近3万项。
除了这些光鲜的数字之外，宁德时代在其官方微信公众号上还特别展示了几项技术硬实力：包括麒麟电池，神行电池，凝聚态电池，骐骥换电等。并且注明了麒麟电池的核心在于拯救里程焦虑，引领纯电智能出行；而神行电池则是开启超充时代，加速全球科技平权。那么同为宁德时代的先进创新产品，麒麟与神行电池未来的定位如何，谁更能赢得车企以及消费者的青睐，引领动力电池的下一轮变革？本文带您一探究竟
一、麒麟与神行电池对比
麒麟电池是宁德时代在2022年6月发布的，发布时其系统集成度为全球新高，体积利用率突破72%，可将磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160 Wh/kg，三元电池系统能量密度提升至255 Wh/kg，使新能源汽车的续航里程突破1000公里将成为现实。
在多功能弹性夹层（将横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一）的加持下，麒麟电池还首创了铝壳电芯的大面冷却技术，使换热面积扩大四倍。既能避免热扩散，保证整个电池系统的安全，还能实现三元电池超过4C的快充性能，可谓是性能拉满，被美国《时代》周刊（TIME）评为2022年度最佳发明。
不过麒麟电池发布之初，对标的就是特斯拉的4680大圆柱电池，其主要的应用领域也跟4680类似，定位于高端纯电车型（参考从世界动力电池大会看万亿宁德时代的隐忧）。
由于主打长续航（跟4680 PK），在发布之后，麒麟电池首先在2023年上半年搭载在极氪009以及001车型上，实现了140kWh的总能量和超过1000km的续航里程（极氪001/1032km），其采用高镍正极和硅碳负极的单体电芯能量密度高达285Wh/kg,使电池系统能量密度达到了205Wh/kg(参考麒麟电池首款高比能电芯分析).
不过麒麟版本的车型选配需要在原有100kWh的基础上额外支付10万元，电池包的价格已经接近20万了，并不具备性价比，其销量极氪也没有单独公布。
跟长续航版本相比，快充版本的麒麟电池装车进度则比较缓慢。其由理想MEGA首发，在2023年4月上海车展上提到的充电倍率是4C, 然后在6月的理想家庭科技日上变成了5C，最终在2024年3月发布时最大充电功率超过520kW, 充电电流超过700A, 12min补能500km，几项指标均是全球第一。
而且这款140Ah左右的电芯直流内阻低至0.3mΩ左右，再加上麒麟电池大面水冷，很好地控制了温升，有效保证了大电流高功率快充的实现。不过这些额外的防护也使其系统能量密度较低，也就163Wh/kg左右（具体参考理想首款纯电车型到底用的是什么规格的快充麒麟电池），已经跟比亚迪高比能LFP刀片电池的150Wh/kg很接近了（参考刀片电池打破LFP乘用车带电量天花板）。
不过锂想这款电池并没有做热电分离，其防爆阀和正负极柱都朝上，而极氪的麒麟电池由于使用了高镍和硅碳体系，用了极柱朝上，防爆阀朝下的热电分离技术。此外，小米SU7为了实现77.8%的体积集成效率，极柱和防爆阀都朝下，也不是热电分离。
跟麒麟电池相比，神行电池的设计简单了很多，2023年8月的发布会上主打的就是快速补能，其中涉及的技术：超电子网正极，快离子环负极，以及多梯度分层极片设计，超薄SEI膜，改良电解液，高安全涂层隔膜等都是老生常谈，早在2017年宁德时代做快充电池时就提到了（参考快充与析锂）。
不过其充电10min续航400km的快充性能以及30min的低温补能速度，再加上磷酸铁锂电池的成本以及安全优势，一经发布就引起了行业的竞相追逐，已与广汽、奇瑞、阿维塔、哪吒、极狐、岚图、极氪等多家车企合作。
神行电池于2024年2月20日全球首搭落地星途星纪元ET，紧接着2月27日全新极氪001宣布量产5C版本的神行超充电池。从发布到量产也就半年的时间，神行超充电池的火爆程度可见一斑。而且这在一定程度上也背刺了具备5C快充能力的理想MEGA，因为神行超充实际上是要比麒麟超充的性价比更高。
目前只有全新极氪001同时搭载了麒麟和神行两种电池，可以进行非常直观的对比。
其中麒麟电池为三元体系，100kWh的总能量以及170Wh/kg的系统能量密度，10~80%充电时间为15min，峰值充电倍率4C, 平均2.8C.
神行电池是LFP体系，95kWh的总能量以及131Wh/kg的系统能量密度，10~80%SOC充电时间为11.5min, 峰值充电倍率5C, 平均3.6C。
值得注意的是，由于磷酸铁锂的成本较低的缘故，极氪001四驱版的LFP电池价格跟两驱版的三元电池是一样的，其675km的续航里程相比于两驱版麒麟的750km并没有衰减很多。
更为惊奇的是，按照极氪001官方的爆炸图，神行超充电池一共210串，按照95kWh的能量以及3.2V的电压，单电芯容量为141.4Ah左右。
而麒麟电池是186串，按照100kWh的能量以及3.7V的电压的话，单电芯容量为145Ah左右。
同样一款电池包，快充铁锂与快充三元的容量几乎做到了一致，可见为了进行大面冷却和安全防护，三合一弹性夹层占据的纵向空间还是很高的，直接导致了三元电池的可用空间降低。
而神行超充电池并没有大面冷却，且铁锂的内阻一般大于三元，大概率铁锂电芯的快充温升会高很多。好在本征安全较高，可以把快充的临界温度提升，在避免析锂的情况下实现高SOC的快充来缩短整体充电时间。这与王朝阳教授把电芯加热后缩短充电时间的思路类似（具体参考神行快充一定要麒麟电池吗）
二、磷酸盐电池向豪华进军
随着快充能力的提升，再加上其高功率，高安全，长寿命的特性，磷酸铁锂电池已经开始在高端车型上崭露头角，此前的文章中已经介绍了仰望U9以及全新极氪001等车型（参考高端磷酸铁锂涅槃归来）。
随着神行超充电池的密集装机，这个趋势也延续到了磷酸锰铁锂电池体系上，比如在华为和奇瑞打造的智界S7车型上，最便宜的车是62kWh (磷酸铁锂)，次便宜的是82kWh-(三元+磷酸锰铁锂混掺)，次贵的是三元-100kWh，最贵的车又回到了82kWh(三元+磷酸锰铁锂混掺)。
按照公众号费雷刘的看法，一款电动汽车产品肯定越贵的配置越高，一般就会用到更好的材料和技术，常常也会配置最长的续航，这是一个最基本的逻辑（参考磷酸锰铁锂电池终于装车了）。
但是智界S7的最高配版本却反其道而行之，采用了M3P和三元混合的思路，总能量少了18kWh, 虽然增加了四驱，但价格贵了3万多（当然不排除这是车企故意设置的非走量配置，为的是卖好其他配置车型）。此外，长安启源A05车型的低续航版本用的是三元电池，而高续航版本用的也是磷酸铁锂电池。
电是不区分来源的，也不能说三元电池的电高端，而磷酸铁锂电池的电就低端。按照比亚迪董事长兼总裁王传福在2023年仰望品牌发布时的说法，“安全是电动车最大的豪华”，在最顶配的版本上，我们要保证整个车的安全，也许这才是最主要的豪华。
以后的电动汽车，随着CTP以及CTB等技术的普及，也许不再以续航更优的三元电池作为豪华的代名词，而安全更好的磷酸盐电池（LFP/LMFP）也能在豪华和高端电动车上占据一席之地。
小结：麒麟电池本质上一种高端电池，虽然具备极高的体积成组效率和大面散热能力，能够支持255Wh/kg的超高系统能量密度和4~5C的快充性能，但是其系统成本更高，主要适配的三元电池本身成本也较高，再加上还没形成规模优势，短期内很难大面积推广。
而去年发布的神行超充电池，主要解决的是补能焦虑，通过电芯层级的一些创新，尽可能减少系统层级的变动。在实现5C快充的基础上，还能够保证整个电池系统的成本增加可控，其本身就是朝着大规模应用而开发的，旨在开启超充时代，加速全球科技平权。
为的就是从比亚迪手中夺回LFP市占率第一的份额。虽然这一目标在2024年2月已经短暂实现，不过随着一众荣耀版车型的推出，也许三月份比亚迪LFP装车量会大幅增加。届时谁能问顶，让我们拭目以待。
实际上，无论是磷酸铁锂也好，磷酸锰铁锂也罢，如果能在保证安全的前提下，又能够实现一定程度的快充，还能够保证高功率和长寿命性能的一个发挥，能量密度也能满足使用需求的话，在用电不区分来源的情况下，以后的高端车型可能不会成为高比能电池的专属。
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