问题
政府采购导向不够 支撑体系尚未形成
安徽代表团认为，新能源汽车发展中存在的主要问题是政策体系不健全：国家对新能源汽车出台的政策只有购买补贴，在新能源汽车运营税收、过路过桥费、停车费、车辆购置税、新能源汽车充电电价等方面均没有制定减免或优惠政策，对充电等基础设施建设也没有制定相应的补贴政策。
同时，政府采购的导向作用发挥不够，公共机构只是小规模零星采购新能源汽车，社会上尚未形成购买使用新能源汽车的氛围。
制约新能源汽车发展的主要技术因素是成本高、电池续驶里程低、寿命短等问题。以安徽为例，目前，动力电池模块比能量虽已达130瓦时/公斤、成本2.7元/瓦时，但距国家规划要求——2015年分别达到150瓦时/公斤和成本2元/瓦时，还有一定差距。江淮汽车第四代纯电动轿车动力电池加管理系统的成本约为6.5万元，占整车成本的50%（整车成本13万元），而对应的传统轿车“同悦”整车成本仅为5.38万元。同时，新能源汽车在整车轻量化、系统集成及电机功率、电控系统优化等方面技术都还有待突破。
此外，金融支撑体系尚未形成。安徽在这方面进行了积极探索，合肥市在公交车领域实行融资租赁，由长城资产管理公司购买电池，租赁给公交公司使用。实践证明效果较好，既缓解了企业资金压力，也打开了纯电动客车的推广局面。但目前也仅是在公交车领域实现融资租赁，在出租车、私人轿车领域仍未拓展。全国范围内新能源汽车的金融支撑体系尚未建立。
没有价格优势 电费成本过高
“首购价格偏高。”人大代表、长沙市副市长何寄华表示，以比亚迪新能源汽车为例，纯电动大巴首购价约为200万元/台，除去各级补贴100万元，每台车的价格达到了100万元左右（上海申沃CNG天然气公交车除去补贴价格约为32万元/台、中国南车时代油电混合新能源公交车除去补贴价格仅为26万元/台）；小汽车E6首购价约为30万元/台，除去各级补贴12万元，每台车的售价达到18万元左右，与其他动力的同类车型相比，没有任何价格优势。因此在车辆的性价比方面，很难获得消费者的普遍认可。
何寄华同时指出，对电动汽车充电电价，大多试点城市基本上都是按一般工商业电价执行，采用峰谷分时计价：尖峰时段的电价超过了1元/ kWh，平时段的电价达到将近1元/ kWh，低谷时段的电价都超过了0.7元/ kWh。按照这一标准，即使全部执行最低电价，即低谷时段电价，电费成本也将占到电动汽车总运营成本的1/7，而且在充电设施有限的条件下，大部分电动汽车充电只能选
择在平时段或尖峰时段进行，用电支出会更高。过高的电费成本，一定程度上会让本有购车意愿的消费者望而却步。
全国人大代表、佛山市市长刘悦伦向全国人大常委会提交了“关于加快推进新能源汽车配套充电设施建设的建议”。他以佛山市为例介绍说，目前仅在市辖高明区电动车推广示范区域建设了18个充电桩，而且运营效果也不理想，全市的充电设施规划建设工作尚未正式铺开。
以安徽为例，全省仅建设了10座充电站，绝大多数公共建筑和公共场所没有配套充电设施，充电运营市场尚未建立，远不能满足新能源汽车大规模产业化和市场化的需求。
对策
政策、市场、技术一个也不能少
安徽代表团建议，完善新能源汽车发展规划，引导企业加强品牌和标准建设，扶持自主品牌，打造知名品牌。支持企业在电池、电机、电控等方面，参与行业和国内国际标准建设，形成较为完善、预期稳定、合理适度的政策扶持体系。
同时加大财税支持，出台新能源公交车享受与燃油公交车同等燃油费补贴政策，研究制定新能源汽车运营税收优惠政策、过路过桥费、停车费等优惠减免政策和新能源汽车购置税优惠减免政策，对充电设施建设给予补贴，对新能源汽车充电给予电价优惠。
金融部门特别是政策性金融机构，要加强对新能源汽车产业的金融服务支持，支持和推动符合条件的企业建立新能源汽车金融公司，支持其发行金融债券，充分发挥资本市场的融资功能。研发适销对路的新能源汽车金融产品，创新新能源汽车电池和整车融资租赁、购车贷款等多种金融模式。
新能源汽车要降低成本，扩大市场规模，着力点应放在推广应用上。建议国家有关部门研究制定相关政策，重点支持各地从公交、公用、公务等“三公”用车方面加快推广，在公交用车上优先采购使用电动客车，在物流车、环卫车、出租车、重点旅游景区客运观光及摆渡车等用车上重点推广使用新能源汽车。党政机关、事业单位、国有企业等公务用车改革，可采用集中采购、然后租赁的办法，既可以解决公务车改革难题，又能促进新能源汽车推广。
