针对财政补贴的核查工作成为笼罩在新能源汽车行业头上的阴云。
“现在从我们终端运营层面感受到的是，整个行业已经陷入停滞。”浙江时空电动汽车有限公司（下称浙江时空）董事长兼CEO陈峰告诉财新记者。浙江时空涉及除生产以外的电动车产业链，包括上游零配件生产以及下游电动车租赁、充电桩设施建设等商业运营。“这段时间我这里好像也是一个暴风口，行业里的人都在谈论这件事（指骗补核查）。”陈峰说。
与浙江时空一样苦恼的还有已进入全球电动车销量排行前十的康迪电动汽车集团有限公司（下称康迪）、 众泰控股集团有限公司（下称众泰），这几家公司均位于浙江，被业内统称为“浙商模式”。
2015年，在新能源乘用车市场微型电动车的成绩最为亮眼，而这一类别的主力车企几乎都来自浙江。据国际电动车数据公司EV Sales
Blogspot统计，全球最畅销电动车型销量排名前20的榜单中，来自中国的微型电动车型占4个席位，分别是：康迪K11、众泰Z100、康迪K10和奇瑞eQ；车企排名中，康迪和众泰分居第七和第九名。
它们基本上主打“微型纯电动车的产品定位+分时租赁的运营模式+换电模式”，以政府补贴框架内的低端产品切入市场；将自己生产或外部采购的电动车产品从“左手”卖给“右手”的租赁公司，以表面的出售来获取央地两级补贴。康迪汽车董事长胡晓明和陈峰一样，都不否认这一模式关乎补贴，但认为其根本目的是为了突破电动车的市场应用推广瓶颈。
康迪以“微公交”——即新能源汽车分时租赁模式以及长租业务异军突起。“微公交”项目的运营者为浙江左中右电动汽车服务有限公司（下称左中右公司），共有17个投资人，其中浙江康迪车业有限公司占比9.5%，胡晓明个人持股13%，浙江吉利汽车子公司上海华普国润汽车有限公司持股9.5%，吉利汽车董事长李书福个人持股4.8%。
在杭州市西湖区的主要路段和地铁公交等人流密集的地方，经常能够看到以嫩绿色为主色调的“微公交”站点。与各大城市公共出租自行车类似，用户只需要办理一张使用卡，即可刷卡取车，2人座K10的价格是20元/小时、4人座K1125元/小时。另外还有日租、周租、月租、季租、年租等方式可选，价格组合也有相应方案。
2月21日，刚刚办理了租车手续的一位女士告诉财新记者，她选择了租3个月送一个月的套餐，共5500元，计算下来每天的使用成本约为45.8元，充电成本又可基本忽略，她认为十分划算。
选择周租以上方案的客户，左中右会提供一个充电枪，民用220V电压电源即可充电，车子出现问题也不用担心，“开过来换一辆就行了”。“我们的业务很受欢迎，有时候甚至无车可租。”左中右位于杭州市西湖区象山村的租赁点工作人员表示。
左中右目前并未盈利。“按照我们的测算，当车辆的有效使用率达到60%以后才可盈利，目前有效使用率是40%左右。”左中右总经理饶正华告诉财新记者，车辆的有效使用率是指其实际出租车辆占总租赁车辆的比重。胡晓明2月20日在接受财新记者专访时也表示，“我们就是希望做出一个可复制的模式来。”
在商业模式上，康迪通过租赁公司打通产业链，成为一个自己可以控制的闭环。据康迪提供给财新记者的数字，从2013年至今，康迪共生产了4万多辆纯电动汽车，销售3.8万辆，其中出售给左中右2.8万辆，约占康迪总销量74%的份额。正是这种“左手倒右手”的方式引起了市场质疑。
纯电动乘用车只要达到国家标准，即可享受国家与地方财政补贴，俗称“国补”“地补”。补贴标准按续航里程划分，80至150公里补贴3.5万元；150至250公里补贴5万元，250公里以上补贴6万元。这是2013年的“国补”标准，2014年和2015年分别在此基础上下浮10%和20%。在新能源推广示范城市，还有相应配套的“地补”政策，基本对应“国补”1:1配比。不过康迪所在地杭州，之前补贴标准并未按续航里程划分，而是统一每辆补贴3万元。
“没有续航里程的要求，当然是更加利好微型电动车了。”一位了解康迪的人士告诉财新记者。他认为，微型电动车并不需要搭载太多电池就可迈过国家补贴的续航里程门槛，造成了“劣币”驱逐“良币”。
纯电动乘用车成本最高的配件是电池，多位行业人士均向财新记者证实，电池成本大约占一辆电动乘用车成本的一半。电池少自然成本更低，同时又可享受国家财政补贴。
多位业内人士接受财新记者采访时指出，这是一个围绕补贴政策设计的模式：产品定位低端，通过租赁模式解决了电动车的销售瓶颈，而换电模式又存在电池数量模糊化的空间。车辆实际成本是多少？实际生产了多少辆？又有多少辆在实际运营？电池是不是循环使用？这些都变成“康迪模式”逃不开的市场质疑。
康迪因产品不一致问题曾受到检查并要求整改，原因是其“虚报”续航里程和电池度数。老款康迪K10采用磷酸铁锂电池，搭载四块电池，每块能量密度为5.28度，共21.12度，续航里程约150公里，在2015年这个续航里程可拿到4万元的“国补”。
