独立行政法人——日本交通安全环境研究所2015年7月3日在联合国大学吴丹国际会议中心（东京涩谷区）举办了“2015年度交通安全环境研究所演讲会”。此次的主题为“以零交通事故为目标引进自动驾驶技术的措施”，共有约400名来自产学官三方的人员参加了会议。
筑波大学副校长兼理事稻垣敏之以“人与自动行驶系统的光影交织～以解决课题为目标的设计视点～”为题发表了特约演讲。稻垣首先介绍了飞机自动驾驶技术的进步，称随着自动驾驶技术的提高，每百万架次航班的全损事故数量由1950年代的40架次以上减少到了目前的1架次以下。稻垣在介绍了飞机与汽车在自动驾驶方面的共同点和不同点之后，又阐述了飞机驾驶员及汽车驾驶员的信息处理过程。该过程一般包括识别、判断和操作3个阶段，但稻垣指出，识别之前还有一个察觉阶段。他强调，驾驶员的视觉和听力会随着年龄增长而逐渐下降，在设计中必须充分考虑到这一点。
汽车自动驾驶方面，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2013年将自动驾驶技术分成了不同的等级，稻垣详细探讨了其中的2级和3级技术。他指出，2级为驾驶员监控级别，今后需要开发易于监控的HMI（Human Machine Interface，人机界面）。而3级技术的最大课题是权限转让。稻垣称，进行自动驾驶时，如果系统功能达到极限，会将驾驶权限转让给驾驶员，但关于转让权限的时机、通知方式以及法律解释等，需要产学官三方进一步进行协商。
日本国土交通省汽车局技术政策科技术规格室室长久保田秀畅以“国土交通省关于导入自动驾驶的动向”为题发表了演讲。他首先介绍了自动驾驶的两大意义。一个是可以减少交通事故。大多数死亡事故都是因为驾驶员违反交通法规而引发的，自动驾驶技术实现实用化之后，有望大幅减少驾驶员引发的交通事故。另一个意义是有望缓解交通拥堵和强化国际竞争力。
关于日本国内的措施，久保田强调，国土交通省2014年6月在跨领域战略性创新创造项目（SIP）中明确提出了具体的市场化期望时间，并由此开始推进自动驾驶系统的实现和普及。
关于国际方面的措施，久保田介绍说，在联合国欧洲经济委员会（UN-ECE）的政府间会议——世界车辆法规协调论坛（WP29）上，日本参加了两个会议的讨论。一个是汽车驾驶分会，日本与英国一同担任联合主席。另一个是制动和行驶机构工作组（GRRF），日本担任副主席，并且还与德国一同担任了自动操舵专家会议的联合主席。
久保田在演讲中称，“我们在两周前参加了自动操舵专家会议，对与会者提出的方案感到有些吃惊”。原因是，这些方案的思路与以前完全不同，都主张通过附加驾驶员监控系统等技术来减轻驾驶员负担，但结果会导致所导入的自动驾驶级别的下降。他表示，还需要立足于这种观点，在WP29上进一步讨论。
以上两场演讲结束之后，日本汽车工业协会安全环境技术委员会自动驾驶讨论会主任横山利夫以“对自动驾驶的期待和措施”为题发表演讲，介绍了自动驾驶讨论会的职责和定位。
演讲会进入下半场以后，主办方交通安全环境研究所介绍了与自动驾驶技术相关的预防安全辅助系统的性能及效果评估方式、ASV（Advanced Safety Vehicle，先进安全汽车）第5期产学官计划（2011年～2015年度）中的自动驾驶项目，以及SIP中利用专用终端进行人车通信的实证试验。
