时隔四年，在比亚迪总部六角大楼二楼的办公室里再次见到王传福。办公室里堆满了最新潮的汽车设计类杂志和书籍，办公桌上放着他与妻子的合影。王传福还是那个最后一个离开公司的老板，永远开着自己公司的车，也一如既往地穿着蓝色工装，宣讲对中国新能源车市场的看法和比亚迪的未来计划。员工说他是天生的演说家。几年前他就宣称比亚迪要做全球最大的汽车企业，这话一开始听着不靠谱，但信众在增加。
虽然还有各种不确定，但中国新能源汽车的产业政策正在落地。7月30日，这位“最大的受益者”接受了财新记者的专访。
比亚迪与政府的想法不谋而合
财新记者：特斯拉的马斯科认为，纯电动车才是未来的发展方向。你过去也倾向于支持纯电动，近来似乎有所调整？
王传福：比亚迪现在在公交领域推广纯电，私车领域还主推插电混动，因为插电不过于依赖充电站。公交领域用插电是一个错误，更多是为了补贴。插电是为了弥补纯电不能跑长途的不足，公交又不用跑长途，干吗要插电呢？
一般私家车每天跑40公里，我们开发的“秦”是70公里的纯电里程，长途改用混动，符合城市居民的需求，这种策略越来越为大众所接受。
20年前到北京开车，还得随车带一箱油，怕跑远了没油，后来加油站才慢慢形成现在的布局。今天让政府一下子像20年前一样普及充电站，不可能。政府能做的，是在一定区间里建一些比较密的充电站，并逐步推向全国。在这个阶段，必须有一个插电混动作为过渡。所以未来一段时间，全国私家车插电混动车占比可能要达70%，纯电动车30%。小而储能高又能用在汽车上的电池30年内还做不出来，有一个性价比问题。
全球去年插电式增长速度已经高于纯电动的增长速度。我们不能太理想化，而是要生长在一个现实世界里。一个产品出来后，要多方认同才能健康发展。
现在很多利益在博弈，石油和很多传统产业都是纯电动车的反对者。发展电动车是在革传统汽车的命。在中国，充电基础设施严重不足，也是纯电动车的绊脚石。此外还有老百姓对纯电动车的担忧，有里程焦虑，怕跑到半路上没法充电。插电就是增加发动机在上面，彻底打消你对里程的忧虑。发展插电混动车，大家更容易接受。所以，插电混动车在当下是多方妥协的一个产物，将是近期或者20年内电动私家车产品的主流。大众、宝马在未来五年的产品计划中，对插电式的倚重远远大于对纯电动的规划。
财新记者：中国从2009年推广电动车并提出弯道超车，为什么这么多年过去了，弯道超车并未实现？
王传福：从7月21日国务院颁发30条可以看出，新能源汽车发展阻力是很大的。这30条几乎罗列了新能源汽车发展的所有障碍。比如充电设施有7条-8条，全部罗列出来，然后逐一给予解决。这些问题也是三四年前碰到的问题，当时很难跨越。
财新记者：中国新能源汽车处在什么样的阶段？未来呢？
王传福：前面三年也没有白走，碰到很多困难，一是政策不配套；二是产品本身有一个品质逐步全面提升的过程。还有老百姓的接受度。三四年前我们在深圳推出首批电动出租车，很多人都不敢开，说不安全，甚至说会产生辐射等。经过三年运营后，至少深圳市民对电动汽车不陌生了。我认为，整个国家市场接受也需要一个过程。
今年以来，政府密集颁布了一系列政策，反映出政府对推行新能源汽车的决心。对各级政府，对社会和企业来说，对消费者来说，现在不是干不干的问题，而是怎么干的问题。
未来三年应该是电动车的爆发期，就像10年前的电子商务，或者20年前的互联网一样。和电子商务不同的是，新能源汽车发展除了商业本身推动，更大的是政府的推动。
中国发展新能源汽车，有三个动力。一是能源安全，二是环境压力，三是产业转型。我们七八个自主品牌搞不过一个外资品牌，这种情况下，中国在新能源汽车方面有一种声音，希望这个产业能够实现弯道超车。
财新记者：公交电动化最早由比亚迪提出，现在上升到国家战略了。比亚迪是如何做到的？
