新能源汽车具有先天的成本优势。举例来讲，消费者如果买一辆10万元的燃油车，则购置税和车牌约需要支出3-5万元。若年运行20000公里，燃油、停车费等各项使用成本约为2万元左右。相反，如果购买一辆价值25万元的纯电动汽车，则可以获得国家补贴6万元，地方政府补贴6万元，实际仅需12万元，并且牌照费用一律免除，20000公里用电量不超过1万元。如此计算，对消费者而言，新能源汽车在成本上具有优势明显。事实上，2014年前4个月，我国新能源汽车产销破万，达到10501辆，同比增长154%。其中4月单月增速为251%。
但即便如此，相比传统汽车销售规模而言，新能源汽车一直以来的处境只能用“叫好不叫座”来形容。在基础设施和行业标准方面，新能源汽车具有明显劣势，推广还存在许多不足。例如，可供消费者选择的产品品种数量很少；其次充电难，基础设施还较差，并且没有统一的建设标准；再次许多城市还根本没有私人充电桩安装的申办程序和负责部门，电费标准待定。正是由于这些劣势和不足的存在，对于成本高昂且缺乏规模优势的新能源汽车来说，政府补贴在推广环节就起了重要作用，也正是因此，地方保护主义的滋生反而有可能成为新能源汽车发展的制约瓶颈。
一段时间以来，由于地方政府需要自己掏钱为新能源汽车的消费者做补贴。从税制结构可以看出，消费终端城市从新能源汽车示范推广上很难获得利益，这就容易造成地方政府拿出的真金白银只愿意补贴本地生产的新能源汽车，各地政府都在为自己打算，生怕便宜了外地新能源汽车制造企业，纷纷设置 “隐形门槛”， 对新能源汽车，横加阻碍。一些新能源汽车制造商进北京是一个标准，到南方是另外的标准。有的城市是国四排放标准，有的城市则是国五。三部委曾特意通知，所有新能源车型产品，地方补贴都归车企所在地，但后来不少地方政府又推出自己的地方新能源产品目录；此外还有对于维修点数量、强制就地建厂、区域内外存在不一致优惠政策等诸多阻碍。目前在全国范围内只有北京和上海两个城市已经公布补贴目录，广州、天津、武汉、西安等地政策正在制定中，尚未发布。如果按照“统一”的原则，尚未出炉目录的城市参考北京还是上海的标准尚未明确定论。2014年以来，国家领导人对新能源汽车的密切关注也意味着新能源汽车地方保护正在加速破冰。年初，国务院副总理马凯曾两次赴深圳调研新能源汽车产业，并明确提出：“下一步发展新能源汽车的重点之一要坚决破除地方保护”。
另外一方面，在汽车行业引入碳排放制度将有望成为解决地方保护主义的利器。按照2015年油耗限值“红线”6.9升/百公里计算，一辆私家车每公里碳排放155.526克，若私家车平均每年行驶里程约为2万公里，一年的碳排放量约为3200千克，若按照50元/吨计算，一辆私家车碳排放费用约为160元。2013年，我国乘用车销量为1792.89万辆，照此计算，传统汽车每年应该缴纳的碳排放费用为30亿元。也就是说如果引入碳排放制度，地方政府不再需要拿出大笔资金补贴新能源汽车，少了利益外流，自然地方保护主义的势力也就会减弱。而30亿元这个数字，与新能源汽车示范推广3年来地方政府给予新能源汽车的补贴金额基本也是一致的。
地方保护主义已经成为新能源汽车发展之殇，地方政府不愿拿出高额的补贴让外来车企受益，唯有在全国范围内建立统一的补贴制度，并且中央财政加强集中补贴能力，才能充分调动各地方对新能源汽车发展的积极性，从而在政策层面促进新能源汽车健康、有序的发展。使得在全国范围能真正有实力的车企加速产业整合，实现规模效益，而淘汰掉依靠地方保护主义生存却不具备竞争优势的一些企业，这样，新能源汽车的消费者才能真正受益，市场才具备发展的内在需求和驱动力。
