“我想买一辆电动汽车，”居住在北京的IT工程师刘安正在考虑为自己家添置第二辆车，“限号的时候家里还是有一辆车可以开。”多少被特斯拉的硅谷气质感染，刘安想利用这辆备用车辆感受纯电动车的风采。
不过，当真正面对骄傲的特斯拉时，刘安又连连摆手，笑谈“高攀不上”。幸好，为数不少的汽车制造商也正在推出自己的纯电动车抢占新市场，刘安有了更多选择。
在5月17日的北京科技周上，由比亚迪和戴姆勒合作的腾势(DENZA)汽车正式开放预订系统，首批用户将于2014年10月提到现车。腾势是由中国比亚迪公司和德国戴姆勒集团于2010年按照50:50的股比联合投资成立的合资公司。“这是专门为中国消费者打造的、中国首个专注于电动车制造的品牌。”腾势汽车CEO廉玉波对《商业周刊/中文版》说。腾势在今年北京车展中推出了其第一款量产车型并公布售价为36.9万元。
腾势此时出场有些像有意为之。今年4月份比亚迪董事局主席王传福在接受《商业周刊/中文版》的采访时表示，这不仅仅是一轮技术研发和生产流程的客观结果，更是为了适应中国新能源汽车市场变化的主动选择，“早一点和晚一点都不行”。特斯拉掀起的电动车风潮吹动了中国消费者的好奇心。“特斯拉在推广纯电动汽车和培养消费者方面起到了极好的作用，”汽车行业分析师贺球辉说，特斯拉还使得电动汽车成为一个高档的消费品，“这很可能预示着电动汽车商业化时代的到来。”
政策的松动也为腾势提供了时间窗口。从2014年开始，中国多个地方政府陆续推出惠及电动车的优惠政策。腾势入选了最新的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，可以享受到国家和北京市对新能源汽车的双重补贴，以及单独摇号政策和指标配额，从而使得腾势避免了“同宗兄弟”比亚迪电动车之前遭遇地方壁垒的尴尬局面。优惠政策提起了刘安的兴趣，特别是在连续两年都没有摇到购车号码的情况下。根据北京市交通委４月26日的摇号结果，该期北京市申请个人新能源汽车指标的有2062人，摇号中签率为92%。
“我们抛出的价钱一定要有竞争力。”戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯对《商业周刊/中文版》说。在获得中央和地方双重政府补贴之后，消费者的购车费用将可减免近12万元。重要的是，相比特斯拉73.6万元的售价，政府偏向于本土品牌的优惠政策还使得腾势在未来的竞争中有机会保持价格方面的主场优势。“以这个价格你就能购买到戴姆勒标准和比亚迪技术的高端电动汽车。”虽然廉玉波并没有透露具体的预期销量，但是他表示充满信心。
按照此前的分工安排，戴姆勒负责打造车型平台和造型设计等传统汽车领域方面的工作；比亚迪则负责电池、电机等动力系统。腾势首款量产车型续航能力超过300km、时速可达到150km/h，主要是基于奔驰B200的平台进行研发生产，电池是与比亚迪E6相同类型的磷酸铁锂电池。根据王传福介绍，腾势的电池与车身电池装载系统的性能都将优于比亚迪E6。不过，由于尚无获得整车制造资质，腾势目前依然由比亚迪公司代工生产。
“未来仍然需要面临很多挑战。”汽车行业分析师封士明对腾势持以相对谨慎的态度。虽然这是一款集合双方优势的产品，又享有政策利好，但困扰电动车生产厂商和中国新能源车潜在消费群体的现实状态依然存在。咨询机构科尔尼的数据分析显示，中国电动车和混合动力电动车的实际销售量远远低于政府规划目标，中国政府规划的2015年电动车和混动电动车累计销量（50万辆）是2013年实际销量（4.3万辆）的12倍。巨大的差异在短时间内似乎难以消除。
这种现状迫使传统汽车经销商忌惮于电动汽车的销售风险和成本周期。因此，电动车品牌纷纷做出了新的销售尝试，比如特斯拉采用终端销售直营模式以保证其体验感，宝马之诺试图通过只租不售的方法挖掘潜在消费者。作为一款试图最大范围覆盖私人消费市场的新品牌，腾势则选择利用戴姆勒集团现有的经营网络。此举显然是希望通过这些经销商集团在豪华车销售方面的经验和口碑能够帮助腾势尽快打开局面。2013年7月，腾势分别与负责奔驰品牌在华销售的三家经销商集团中升、庞大和利星行签约。后三者将负责腾势汽车的销售和售后服务工作。根据腾势汽车销售有限公司副总裁孔健介绍，2014年9月，腾势首批独立运行的经销商店将在深圳、上海和北京同时开启。
