坐在一辆斯特拉Model S中踩下油门，你的体验和驾驶其他车迥然不同。通常的排气轰鸣变成了低哑的嗖嗖声，车子迅速加速，并且是一鼓作气。这得益于电机的高扭矩，不再需要换挡，因为车里没有变速箱。车厢内，中央控制台上不再有多个按钮和开关，而被一个大型触摸屏占据。成熟的车厂倾向于制造规模适度的电动车，通常是小型车，以便达到昂贵的电池所能支持的续航里程。然而特斯拉，这家硅谷的创业公司，意识到许多新技术的早期使用者多半是有钱人，会更喜欢高性能的四门轿车，既豪华又极为高科技。
为何特斯拉选择不同的做法?首先，它不认为自己是一家汽车厂商。“我更多地把我们视为一家能源创新公司。”杰弗里(“JB”)•施特劳贝尔(Jeffrey“JB”Straubel)说。他是特斯拉的首席技术官，和CEO埃隆•马斯克(Elon Musk)一样是公司的联合创始人。“如果我们可以降低能源存储的价格，这将是我们让电动交通工具变得更普及所能做的最重要的事，”施特劳贝尔说，“再加上可再生能源，我可以一眼望见人类不再需要化石燃料，也不需要花更多钱来实现这种转变。”
不难理解施特劳贝尔对能源存储的痴迷。他小心回避Model S所用锂电池组的确切造价，但据信约为Model S基础款7万美元起价的四分之一。更小的Model 3将在2017年上市。虽然这款新车会和Model S一样具有一些自动驾驶功能，它更多地面向大众市场。但它若要达到预期3.5万美元左右的价格，施特劳贝尔需要把他的电池组成本减少至少三分之一。
施特劳贝尔相信，要做到这一点并满足预期的需求，最好的方法是特斯拉生产自己的电池，而且要规模宏大。这是为何他和马斯克正在一件事上押注：和日本的电池供应商松下共同出资在内华达建造价值50亿美元的“超级电池工厂”(gigafactory)。该工厂计划在2020年前生产出等同于全世界今年一年用量的锂电池。
坚持大胆、独立行事在过去就为施特劳贝尔带来了成功。当为Model S研究充电系统时，他否绝了现有的行业标准，因为它们传输的电量太少。他没有等着和其他车商达成协议来寻求通用的充电插座，而是设计出了自己的专用插座。该公司的超级充电站在公共场所为特斯拉车主提供免费充电，能在40分钟里充电约80%。它们如今组成了全世界最大的快速充电网络。
施特劳贝尔对电池本身也持不同见解。大部分电动车制造商选择大尺寸的电池，但Model S以及它之前的特斯拉Roadster车型由约7000颗单个锂电池供电。Roadster的电池起初是在行业内广泛使用的标准锂电池，可以在笔记本电脑这样的设备中找到。但Model S的电池被彻底重新设计。许多电池排放在电池组内，它们相互连接，而液态冷却系统则交织铺设在它们之间，以防在事故中起火(车辆损坏导致的短路和充电错误会引发锂电池起火)。
