7月26日，电动汽车公司特斯拉的股价达到了历史最高的130美元。当天，德意志银行将特斯拉目标价上调至160美元，称其股价仍有潜力在三四年内上涨一倍以上。
作为传统汽车的颠覆者，特斯拉所享受的正是颠覆所带来的奖赏。不过，就颠覆程度而言，特斯拉的竞争对手Fisker却是更彻底的一个——特斯拉只不过是以重资产的方式在做电动汽车，而Fisker却是以轻资产的方式做电动汽车。
简单来说，Fisker除了设计和营销之外，其他部分都交给了供应商去做—制造外包给芬兰的华尔梅特汽车公司；发动机来自通用；动力系统由Quantum提供。
Fisker的创始人则是天才设计师Henrik Fisker，曾经设计了宝马Z8、阿斯顿·马丁V8 Vantage和DB9等知名车型。特斯拉如今大卖的Model S车型也是Henrik Fisker旗下的公司设计的。和特斯拉一样，Fisker也一直得到了风投和美国政府的资金支持，累计得到了16亿美元的资金。
Fisker最初的目标却是像苹果那样做硬件，彻底颠覆汽车业，但这家公司的结局却是已经破产，这和特斯拉是截然相反的命运。问题出在哪里呢？
产品
Fisker自始至终都没有推出一款好产品。唯一上市的一款混合动力车Karma频频出现质量问题—发生过三次自燃事件，美国著名的《消费者报告》给了这款车一个“不推荐”的差评。Karma的不成熟也直接影响到了Fisker另一款更低价格车型Atlantic的推出，而且对品牌、现金流和投资者的信心都带来了致命的影响。
核心资产
作为轻资产运行的公司，Fisker缺少有价值的核心资产，比如技术。由于将关键的部分全都外包，Fisker所拥有的仅仅是设计部分。这不仅影响了公司在关键时刻的融资能力，而且也削弱了公司长远的竞争——Fisker电池每瓦时的造价是1000至1500美元，而特斯拉只有320至420美元。
供应链管理
虽然产品问题不断，Fisker并不缺少最初的用户，也有很多大牌明星用户——莱昂纳多·迪卡普里奥、贾斯汀·比伯等，但Fisker一直没有足够的产能让用户及时拿到汽车，从上线到交付都是一拖再拖。此前，电池供应商A123的倒闭曾导致Karma停产。供应链的管理混乱也导致了产品质量和现金流出现问题，其大部分的资金都按照高产量（1.5万辆）为供应商预先支付款项，实际上Karma累计只销售了2500辆。
显而易见，上述所有的问题都能追溯到Fisker所采用的轻资产模式。实际上，按照创始人Henrik Fisker最初设计的轻资产模式，Fisker应该是能够做到更快的产品周期，更便宜的成本，以及更好的汽车。
但Henrik Fisker设想的这些颠覆性的元素都没有体现在自己的产品中。Karma展现出来的却是另一面：居高不下的成本、质量糟糕的产品。市场研究公司PrivCo称，Fisker累计融资16亿美元，平摊到每辆Karma的资金成本高达66万美元，而其售价只有10万美元左右。
消费者并不在乎汽车是怎么造出来的。对他们来说，最重要的不是重资产还是轻资产，而是产品是不是够好，够便宜，够吸引人。在产品层面，Fisker完败给特斯拉。《消费者报告》对特斯拉Model S车型的测试评分高达99分（满分为100分）。很难说轻资产在汽车业一定是行不通的，但Fisker显然缺少驾驭轻资产的能力。颠覆不是简单的不走寻常路，而是通过不寻常的路径提供真正有价值的东西，商业就是这样。
