从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》(以下简称《规划》)，去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。
基础设施不足正在成为制约电动车发展的主要瓶颈。权威数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。
据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。
不仅有标准还要有认证
在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电。
虽然从国家层面充电接口已经有了国标，但用户还是感觉不统一，不能通用，到底差距在哪里？对此，专门负责标准制定的中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，“一方面标准还需要完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需要认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。”
刘永东强调，现在修订的接口国标就是解决这个问题，同时启动编制接口标准一致性检测标准，解决是否真正符合国标的检测标准。国家已经明确充电设施必须符合国家和行业标准，不能有各地的地方标准，解决标准矛盾的问题。
有业内人士直言不讳地指出，“大规模推广新能源汽车，无论纯电还是插电，没有可以提供宽电压范围、通讯协议一致的充电设施标准，大规模投入基础设施也是一种浪费，这其中个体投资人由于国家补贴和其它形式隐形收入，可以实现赢利，而从给国家的回报角度看，实际有点盲目推动，浪费社会资源。”
认证的工作非常重要。“关于一次性检测是比较迫切的事情，也就是对车和充电桩进行认证，车企说他的产品符合国标，充电设施也说自己的充电桩符合国标，但是目前没有一个统一评判尺度，所以导致有的车可以在这个桩充电，但却不能在另一个桩充电。”刘永东表示，现在各个汽车实验室准备开展一次性检测，但按照什么样的尺度、什么样的程序来评判需要一个统一的标准，目前正在开展这方面的工作。
“光有标准没有认证，标准就会流于形式，目前只有部分业主在招标时要求提供型式实验报告，但往往由于中国的现状，很多企业送检的设备，和最后投运的有很大差别。因此除了实验，厂检和定检制度也需要建立，不然都说符合国标，但实际不能用的情况会持续很久。此外这些要求不单是要求充电装备企业，对汽车也同样需要。”专注充电基础设施建设的国电南瑞用电公司副总经理倪峰表示。
统一标准设为新能源准入条件？
中国电动企业联合会标准化中心和中国汽车技术研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，分工负责充电设施的标准制定。在过去的五年中，基本建成了电动汽车充电设施的标准体系，大概有58项标准，包括充电和换电标准。到目前为止，已经发布了27项标准，电动汽车充电设施急需的标准基本上完成，但是需要更新和完善的标准还有很多。
“我们今年上半年的工作重点，最核心的问题就是这个检测规范，检测标准体系的建设是最重要的。” 刘永东表示。
