深圳并不是第一个因为禁摩而处于风口浪尖的城市。可能也不是最后一个。
根据目前的公开资料统计，全国至少有185个城市有禁摩令，其中以大中型城市居多。
今年3月底，广州提交审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》同样拟对摩电“封禁”，而且禁得更为彻底——禁售、禁油、禁行、禁停和禁营运。
禁摩令从颁行的第一天至今，几十年来纷争热议不断。
这些年的禁摩限电令
最早禁摩的是上个世纪80年代的北京。1985年，基于环保的考虑，认为摩托车污染大于汽车，北京开始禁摩。
进入本世纪后，一些大城市开始紧随其后，例如杭州2002年禁摩、深圳2003年禁摩、广州2004年禁摩……
后来禁摩的城市越来越多，因为禁的理由似乎越来越充分。一是摩托车的废气和噪音污染严重，影响环境；二是安全系数低，属于交通事故多发的机动车型；三是随着机动车量的急剧增长，道路资源越来越趋于饱和。
在这样的大背景下，电动车作为替代品出现了，并日益得以广泛使用。
一开始对电动车的认定也是存有争议的，2008年现行道路交通安全法修订时将其明确为非机动车，并将其最高时速限定在15公里。
但在现实生活中电动车多数突破了这一限制，并且出现了一些与摩托车类似的问题。尾气污染变成了电池污染，而深圳交警指出的电动车“违法率较高，逆行、闯红灯等行为时有发生，存在较大的安全隐患”“涉及电动车的各类交通事故人员伤亡率明显高于其他交通事故，危害性较高”等问题也频频见于其他城市，甚至出现了像深圳交警所称的非法生产、无法取得牌照、更不能上路行驶的电动三轮车。
于是，针对电动车的新一轮限制又开始了。
北京2002年开始禁电，后来部分解禁；广州2006年全面禁电；深圳2012年限电……
纷争不断
禁摩和限电从施行的那一天起，就遭遇了巨大的争议。
比较广泛的批评集中于几个观点，即禁摩限电法律依据不足，侵犯了公民的合法权益，违背了平等原则，有违信赖利益保护，不利于环保节约社会等。
知名行政法学专家、国家行政学院教授杨小军多年前就指出，禁摩限制了老百姓自由使用其财产的权利，缺乏法律依据，对某一类车辆进行限制至少体现了不平等，还违反了行政许可法中的信赖利益保护原则。
深圳此次受到的指责其实都不新鲜，仅就公开报道来看，当年郑州、长沙等大城市颁布禁摩令时，争议与批评的声音也并不小，可以说这些年来的禁限基本上是伴随着争议出台并施行的。
与此同时，因禁摩而起诉至法院的官司也多年不断。
例如当年因驾驶摩托车被处罚的湖南省岳阳市政协委员刘铁山，就诉请法院裁判当地的禁摩令违法；2015年，湖南省长沙市民杨文浩在质疑当地禁摩通告得不到交警部门答复后，一纸诉状将长沙市公安局交警支队诉至法院；安徽省合肥市退休老人李荣寿也提起过请求法院审查禁摩通告是否合法的诉讼；2015年，广东省佛山市民何丽凌诉请法院认定禁摩决定违法侵害其道路行驶权……
从公开可查阅的资料和裁判文书可见，这类诉讼多数是以原告的败诉或被驳回告终，法院常以“审查禁摩决定合法性的请求不属于本案的审查范围”避开对禁摩令作出司法裁断。
2005年，湖南的3名大学生利用暑期调研，撰写了就禁摩问题致时任总理温家宝的公开信，呼吁建设节约型社会应取消部分城市对摩托车、小排量汽车的歧视性措施。
该信寄送国务院后得到了国家发改委的正式书面回复，回复称“禁摩”“禁微”的一些做法与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神相悖，已引起国务院领导的重视，将指示有关部门加以研究，采取解决措施。
但该事件在喧嚣了一阵之后再无下文，禁摩令仍在大中城市遍地开花。
争而不绝
尽管多年来争议不断，禁摩令仍是大行其道，个中原因，耐人寻味。
北京大学法学院教授沈岿分析说，许多针对禁摩令的诉讼之所以败诉，原因是多方面的，但其中一点也跟现在体系下法院难以悍动地方政府的决策有关。
“（就禁摩或限电问题来说）地方政府确实是在试图平衡各方利益，其中涉及使用者、生产者、销售者以及普通民众，制定出台相关政策，在现行的法制体系下，法院很难去悍动政府平衡各方利益所作出的重大行政决策。”沈岿对法治周末记者分析说，尤其当这些政策已经作出并在执行时，法院很难去否定其合法性。
当然，多年来针对禁摩令的批评声和改进的呼吁声也不绝于耳，但地方政府仍然一直在重复这样的做法，原因是多方面的，沈岿认为，其中之一就是学者和外界的呼吁毕竟只是一种舆论影响，没有转化为一种法律上的影响。
“说到底，就是没有权威机构对这样的（禁摩、限电）法规、规章、规范是否合法作出裁定，无论是程序还是实体是否合法，有没有很好地平衡各方利益，从来没有权威的裁定，政府对舆论呼吁只能靠自己的认识，没有法律上的约束力。”沈岿说。
统观这些年来的争议，在许多学者看来，与政府未能很好平衡各方利益有关，一种普遍的观点认为，单纯的禁、限实际上是一种懒人政策，基于一种最简单的思维方式，没有充分考虑对所有人和使用者的伤害，也没有充分考虑和设计其他可能的解决方案。
何去何从
深圳的禁限行动仍在继续。北京和广州等大城市也在跟进。
既然原因是多方面的，解决办法可能也有多种途径，正如清华大学法学院教授余凌云指出的那样，当前超标车辆大量产生，原因在于国家标准已不能满足产业界的发展利益和消费者的实际需求，而相关部门长期以来不重视对超标车辆的监管。“地方能否充分保护合法电动车车主的权益，通过细致沟通争取最广泛的支持，是决定成败的关键因素。”
深圳交警局局长徐炜在一片喧嚣声中坚持：“摩托车、电动车违法行为只要不消除，必须坚持依法执法。”
但他也呼吁相关部门及时调整电动车的行业标准，尤其是电动三轮车的行业标准。
“行业标准迟迟出不了台，生产、销售的都是超标违规的，老百姓能买到的也是超标违规的，这样把大量超标车放到路面，给执法造成很大的难处。不要把压力留给老百姓，更不要把压力留给执法单位。”徐炜说。
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