2012年，一支由几名工程师组成的Google X实验室团队拜访了全世界最大的几家汽车制造商，商讨合作制造无人驾驶汽车的细节。双方都对无人驾驶技术的前景怀有热情和憧憬，然而数次合作谈判屡屡无疾而终。
这背后的原因是，这家硅谷公司与底特律的汽车制造商们并没有擦出多少的火花，双方在无人驾驶汽车的每一个关键合作点上几乎都存在分歧，比如无人驾驶汽车应该具有的功能、推出时间以及双方合作程度等。
在Google眼里，陈旧固执已经深深印在了汽车公司的基因里。而在底特律的这些汽车公司们看来，又有另外一种解释——是Google的傲慢让合作搁浅。
为什么说Google傲慢，汽车厂商固执？Google和汽车公司都有话说。
汽车公司表示，他们其实很早就在研发自家的无人驾驶技术了，例如辅助停车，交通指示灯智能识别等功能都是无人驾驶应该拥有的功能。不过，这些汽车公司习惯了动辄几年的研发周期，对一些新功能总是会犹豫不决，直到确信会有足够多的消费者会为新功能买单——它们终究是以经济利益为出发点。
而在Google眼里，他们实在是太慢了——Google想要的是集中精力一举制造出无人驾驶汽车，而不只是少许渐进的功能集成。汽车公司的迟疑就是Google称之为固执的地方，一位Google员工说，“我们已经彻底对底特律的汽车公司们失去了耐心。”
汽车公司也不无抱怨，它们认为Google这样的“菜鸟”，想要进入一个百年之久的行业，还妄图短时间就制造成无人驾驶汽车，就是一种傲慢之举。“Google表现得太傲慢了，就好像它知道它想要什么，而我们只不过是来帮个忙的”，一位汽车制造商的代表如是说。
当然，让双方合作谈崩的原因不止这些：
Google说，它不卖车。
在其最新的无人驾驶汽车原型上，Google让我们看到了它对无人驾驶汽车的设想——不要方向盘，也没有刹车和油门踏板，这也淋漓尽致地展现了其变革传统的决心。但其实，抛弃了方向盘并不足以让汽车制造商们感到如此紧张，让汽车制造商们“失眠”的是Google说，它不卖车。乍看之下，这不是对汽车制造商们有益吗？但Google实际上是带来了整个汽车行业商业模式的变化。
Google联合创始人谢尔盖•布林认为，无人驾驶汽车并不会成为人们的刚性需求，它只会在消费者需要时招来使用一次就可以了，也就是说，你可以将其想象成Uber这类的叫车服务。这就不难理解为何Google的无人驾驶原型汽车是一辆电动汽车，其最大时速只有25英里/小时，因为它满足的正是城区近距离出行的需求。
Google希望无人驾驶汽车能成为完善公共交通的一个解决方案，而传统汽车制造商们当然不是这样考虑的——它们更愿意无人驾驶汽车能够吸引消费者，弥补市场空白，最终刺激汽车销量，拓宽市场。这就理解了为何汽车制造商们会逐渐地将一些无人驾驶的新功能添加到已有车型中，继而推出新车型，因为它们想要的只是持续的销量和利润。
由华尔街资本驱动的底特律汽车公司和由互联网创新自由精神驱动的硅谷公司之间在无人驾驶汽车该如何使用这个问题上明显有了分歧，做成无人驾驶领域的Uber并不是汽车制造商们愿意考虑的事。据市场咨询公司J.D. Power报告表明，每年美国市场汽车销售额大概是3750亿美元，任何一家汽车制造商都不会愿意这块大蛋糕旁落他手的。Google的做法无疑是将这块蛋糕缩小，这就难怪通用全球产品开发主管Mark Reuss会在近日表态，Google可能成为一个“非常严重的竞争威胁”。
汽车数据所有权的归属问题是压倒合作的第二根稻草。
传统汽车可用数据太少，且获取渠道少，并没有太多人会关心汽车数据所有权的归属问题。而在无人驾驶汽车领域，数据是支撑无人驾驶汽车的基础。在汽车数据所有权上的分歧也是Google和汽车厂商谈崩的原因之一。
