2016年的春天指日可待，各行各业都在尽全力以更大谋略站上“十三五”的起点。从今天开始，中国科学报-技术经济周刊将分别对能源、生物、产业版块本年度的热点话题进行盘点，以期看出未来行业发展的端倪。
能源版块首度聚焦的是新能源汽车。经过15年的发展，新能源汽车成绩显著，但发展过程中也存在问题，本期技术经济周刊对新能源汽车的欢喜与忧虑进行梳理，期待下个五年新能源车的黄金期。
能源的短缺和人们对生活质量的更高要求是新能源汽车发展的主要原因。但是经过多年发展，电动汽车的质量和效益并没有达到预期，原因何在，中国工程院院士杨裕生撰文，发表了他对新能源车经验教训的分析。
中国电池网创始人、锂电“达沃斯”秘书长于清教与杨裕生院士、四川兴能新材料股份有限公司总裁王维利合影
21世纪的前15年，我国电动汽车发展状况可以用“喜忧参半”来概括。喜的一半，发展电动汽车的必要性已得到人民群众广泛认同，至2015年底累计销售量可能达到约40万辆，关键技术有了长足进展，初步建立了关键零部件和整车的工业基础，探索了多种商业模式。
成绩需要肯定，同时也应该看到存在的问题——电动汽车的发展质量和效益亟待提高。我国电动汽车是在世界最高补贴下销售的，高昂的政府补贴对推动电动汽车市场的形成效果不佳；纯电动公交车中，“趴窝”、“未老先衰”的并不少见；插电式混动车用户获得各种优惠政策后，不少人将车当纯燃油车行驶，耗油和污染照常；奥运会和世博会过后，北京、上海几百辆先天不足的燃料电池电动车被弃之不用等等。
应该认真总结原因，吸取15年来电动车发展过程中的经验教训，为“十三五”的到来作准备。
要以电池水平作为制定发展路线依据
本世纪前3个五年计划中，“十五”期间，我国将燃料电池车的研制排在支持经费的首位；“十一五”期间，混合电动车成为我国最重点支持的车种；但在中度混合电动车节油率不高、深度混合动力车受到专利和加工技术所限的条件下，“十二五”纯电动和插电式车成为发展重点，而且纯电动公交车成为重中之重。粗略划分，3个五年计划的研发支持和示范重点各不相同，表明我国的电动汽车发展路线在摇摆、不准。
究其原因，十五年来电动车发展路线一直没有将电池水平作为制定政策的依据。燃料电池用氢做能源，理论上美妙至极。但从十多年前直到现在，燃料电池一直存在技术复杂、寿命短、铂催化剂资源少、氢的来源和储运困难、价格高昂等问题。这些问题要在很长的研究过程中才能解决，如果将燃料电池车作为发展重点，则过于超前。动力电池比能量不高、寿命不长，强推纯电动公交车和乘用车，发生“趴窝”、“未老先衰”等问题就在所难免。
反观日本丰田，在只有镍氢电池比较合用的情况下，充分发挥其比功率高、寿命长的优势，以深混动力的方式弥补其比能量不高的弱点，使普锐斯不断扩大市场，目前累计销量已达数百万辆。
补贴政策亟须完善
我国对于电动汽车的补贴过高，而且对生产企业没有约束和要求。
后果之一，是汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，也不必顾忌销不出去，因为政府的公交公司全部买下。后果之二，是汽车生产企业不会努力降低成本生产群众需求的车，反而故意抬高车价；更不会根据市场规律自主选择电动车发展方向，向无补贴过渡。后果之三，是大部分补贴成了汽车企业的超额利润，人为造成社会不公。后果之四，是政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳，甚至耽搁了发展速度。
补贴只应起杠杆作用，而不能成为动力。两者的分水岭在于政府要赋予企业以义务和责任，调动起企业的主动性；还在于政府要用政策驱动企业思考电动车的市场需求，才能使其在未来无补贴的情况下持续担负起应尽的义务和责任。
电动汽车的技术研究与产业化不可混淆
技术研究与产业化确实是紧密关联，技术研究的成果是产业化的技术基础。但同时，它们又是性质、目的、任务迥然不同的两个阶段。
“三纵三横”中表达车种的“三纵”如果作为技术研究进行多渠道探索，也无不可。但是如将它作为产业化的发展路线，而且翻来覆去地变换重点，这就必然引起产业化重点的混乱。与此类似的，不顾电动汽车技术（特别是电池）水平的发展进程，按技术成熟的燃油车的思维和标准来要求电动汽车，将研制水平不高的纯电动车未经长期、充分考验就大规模示范推广，臆想很快搞成纯电动车产业，其结果只能是事倍功半。
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