7月1日，一个由广东省佛山市委牵头的65人考察小组来北京“洗脑”，他们关注的话题只有一个——燃料电池汽车。
“在环保减排问题上，地方政府已经等不及了。”7月2日，佛山市委常委、副市长许国在中国电动汽车百人会举办的“燃料电池技术在中国的应用与产业化”沙龙上说，他们迫切需要通过发展新能源汽车，来应对即将落地的环保审计考核，而燃料电池汽车被其列为优先发展产业。
“与电动车相比，燃料电池车，充电时间短，续驶里程长，也是汽车零排放的终极解决方案之一，我们想一步到位。”许国透露，此次广东考察小组来京的主要目的，就是想向业内请教，现在是不是可以大力发展燃料电池汽车产业？
事实上，这个问题也在业内争议许久。之前，业内的共识是，与电动车相比，燃料电池车技术门槛高、成本高，短期内尚不具备商业化条件。所以，在诸多规划中，燃料电池汽车都被排在了发展纯电动车之后。不过，自2014年12月开始，丰田燃料电池车在日本正式发售，使业内开始重新审视燃料电池车的商业化时间点。
商业化导入期开启
中国电动汽车百人会学术委员会委员衣宝廉的另一个身份是中国工程院院士，他的观点是，燃料电池汽车现在已经进入商业化的导入期。
“从国际上看，燃料电池车用的主要问题已经基本解决，丰田、通用、现代等车企的燃料电池发动机已经可以和内燃机进行互换，燃料电池的寿命在大巴车上已经超过1万小时，小轿车超过5000小时，达到了国家对汽车的要求。特别是丰田宣布其燃料电池车的关键材料和部件可以向世界其他厂家出售，这必将推动燃料电池车的商业化进程。”
在衣宝廉看来，当前限制燃料电池车大规模商业化的问题有两个：一是加氢站的建设；一是进一步提高燃料电池的可靠性和耐久性。对我国来说，现在发展燃料电池车要解决的一个关键问题是，材料电池关键材料和关键部件的商业化，建立小批量生产线满足国内需求。
事实上，燃料电池用的各种关键材料和零部件，我国的测试性能和试用性能都达到了国际水平，但由于没有形成一个大的市场，国家没有投入，企业也不愿意拿钱，使得我国燃料电池的生产还不能够实现商业化。除此之外，加氢站、燃料电池汽车批量生产线的建立、制造一致性等问题，都需要在商业化的导入期解决。
“燃料电池汽车的大规模发展，我认为要在2025年至2030年之间，期间示范性应用是不能间断的。而燃料电池车摆脱国家补助实现盈利，至少要在此基础上，再顺延5年。”衣宝廉判断，在较长时间内，国家补贴对燃料电池车的商业化发展仍起着至关重要的作用。
客车先试水
衣宝廉的观点已在业内达成共识。面对已经到来的商业化导入期，虽然我国在燃料电池上的研发技术与国外的差距在拉大，但政府层面已经意识到了问题的紧迫性。
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