因电池成本制约新能源汽车推广的阶段事实存在，“商业模式”四字从一开始就被赋予了格外的意义。利用产业链整合进行资源置换和成本共担，甚至借助资本市场… …
一时间，对于电动汽车脱离政府补贴而市场化的讨论变得愈发激烈起来。
从“电动汽车的中国策”到“市场化前夜的中国战略”足以看出，业界对新能源汽车的未来期许绝绝不限于眼下的政策补贴和行业标准，相反，在强调政策补贴的市场如何寻求市场化的出路，至少在电车汇看来，方可被奉为“商业模式”。
2009年“十城千辆”开始，电动汽车商业模式被正式提上了桌面。一时间，国内各大展会、论坛，都将“商业模式”四字奉为吸引业界关注的研讨焦点，与此同时，用“商业模式”包装的市场化成为了各试点城市的惯用伎俩。
因为“商业”二字的存在，让“短期内迅速普及电动汽车”的概念被一炒再炒，甚至在后期出现了诸如“杭州模式”、“深圳模式”，甚至“新乡模式”一类的词汇… …
一、五十万辆从何而来
2012年7月中旬，由国务院主持发布的发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，提出了新能源汽车的阶段性发展目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业发展水平与国际同步。
这一目标的提出，让“商业模式”——这一原本中性的词汇被再次神话，只要初期有人为电池买单，一切让电动汽车上路的项目都将变得简单，而由此带来的诸如产权责任不明晰、产品质量无法保障，售后服务体系不完善等现象也屡见不鲜。
久违多年的广州双层巴士在新穗巴士公司的244A线路试运行后，吸引了不少市民乘客“捧场”，但该车在11月23日上路至昨天共7天时间内，就出现了一次故障、两次停运的情况，真正顺利上路的只有4天。其中24日巴士运行途中右后轮出现“刹车拖”事故；11月27日和28日，厂家对巴士进行检测和数据采集工作，巴士停运；此外，深圳比亚迪、杭州众泰，纯电动汽车的一次次起火，也不得不让新能源汽车人独自承受了政策市场和商业模式曲解带来的伤痛。
据电车汇不完全统计，截至2013年11月，我国路上运行的节能与新能源汽车共计40000余台，约28000台出自公共服务领域推广，而私人领域正可谓少之又少。
至此，业界顿时发出疑问：还有两年时间，最初制定的“五十万辆”的目标还能否完成？
二、五十万辆能否完成
12月11日晚，2013全球新能源汽车大会(2013GNEV)主题讨论会似乎给出了答案，包括第一电动网CEO庞义成，特斯拉中国区总经理郑顺景，江淮汽车前董事长左延安，金沙江基金管理合伙人、董事总经理潘晓峰，河北御捷车业有限公司董事长张立平，ABB中国区电动汽车基础设施业务发展经理彭文科等到场嘉宾，均对该目标表示乐观。
在前往旁听该活动讨论、并参阅无数12月12日的网络报道后，除了对补贴城市范围扩大带来的规模增长推测外，电车汇记者并未听到明确保障参与各方获利的电动汽车商业模式建议。在多数人看来，“五十万辆是否能完成”也已是老生常谈。
假设五十万辆确可以完成，这将意味着在接下来要，国内要贡献吉利或比亚迪一样规模乘用车企业一年的产量，宇通客车、金龙客车一样规模客车企业六年的产量，同时，包括中央在内的各级财政，将至少为此支付高达五百亿元的财政补贴。在硕大的汽车行业中，五十万辆可能微不足道，但从所谓的“商业模式”出发，这一数字是否能够完成，除非将一直名不正、言不顺的低速纯电动纳入序列，否则，电车汇目前还看不到突破口。
三、建言商业模式
引用特斯拉中国区总经理郑顺景在宾利（中国）担任总经理时期的观点：“超过一百万的车就没有刚性需求了，因为，一百万以内的都是比较理性的，但是一百万以上，基本上你什么都有了，一百万以上都是感性的，不是你需要一台宾利，是你想要一台宾利。”
用这样的观点印证特斯拉的成功，只说明高端切入的策略至少可被称之为“商业模式”。
而事实上，本文是谈商业模式的文章，就要对商业模式提出建议，用前郑州日产电动汽车事业部部长张巍巍的话讲：“商业模式就是打造一个平台，让你在上面既能做好人，又能做好事。模式是要从一个点到一条线再到一个面，再编制一张网，最后形成天罗地网。老板的任务不是自己在舞台表演，而是编制这张天罗地网，让更多的去上面表演，任何人上去表演，老板都可以抽成。”
在电车汇CEO、联合创始人Justin-J看来，苹果市值超过微软，是因为它打造了世界上最大的软件平台，上面四万套软件可以下载，手机软件也可以下载，但是没有哪个软件是苹果自己花钱做的。“此路是我开，此树是我栽。欲想此处过，留下买路钱。苹果电脑，山贼是也。”这就是苹果的商业模式。凡是成功的商业模式都有这么一个共同之处，找到更多的人给自己支付成本，找到更多的人给自己创造利润。
具体来说，我们怎么才能找到更多的人给自己创造利润和支付成本？
这里要考虑三个关键词：“最大化”“利益相关者”“提供服务”。
“最大化”，就是最大化企业的价值。
比如麦当劳，做到24小时营业后，租金成本不变，让它的生产资料价值最大化。“利益相关者”，就是在这张天罗地网中的各个利益群体。
四、商业模式形成实例-四川航空
中国的四川成都机场有个很特别的景象，当你下了飞机以后，你会看到机场外停了百部休旅车，后面写着“免费接送”。
如果你想前往市区，平均要花150块人民币的车费去搭出租车，但是如果你选择搭那种黄色的休旅车。只要一台车坐满了，司机就会发车带乘客去市区的任何一个点，完全免费!你是乘客你要不要搭？
商业模式：
四川航空公司一次性从风行汽车订购150台风行菱智MPV。四川航空公司此次采购风行菱智MPV主要是为了延伸服务空间，挑选高品质的商务车作为旅客航空服务班车来提高在陆地上航空服务的水平。为此，川航还制定了完整的选车流程。作为航空服务班车除了要具备可靠的品质和服务外，车型的外观、动力、内饰、节能环保、操控性和舒适性等方面都要能够达到服务航空客户的基本要求。
四川航空，这家航空公司，向风行汽车买了150辆休旅车，这么大一笔订单当然是为了要提供上述免费的接送服务用途。四川航空一方面提供的机票是五折优惠，一方面又给乘客提供免费接送服务，这一举措为为四川航空带来上亿利润。我们不禁要问：免费的车怎么也能给它创造这么高的利润？这就是商业模式的魔力：
原价一台14.8万元人民币的MPV休旅车，四川航空要求以9万元的价格集中一次性购买150台，提供给风行汽车的条件是，四川航空令司机于载客的途中提供乘客关于这台车子的详细介绍，简单的说，就是司机在车上帮风行汽车做广告，销售汽车。在乘客的乘坐体验中顺道带出车子的优点和车商的服务。每一部车可以载7名乘客，以每天3趟计算，150辆车，带来的广告受众人数是：7*6*365*150，超过了200万的受众群体，并且宣传效果也非同一般。
司机哪里找？想象一下在四川有很多找不到工作的人，其中有部分很想要当出租车司机，据说从事这行要先缴一笔和轿车差不多费用的保证金，而且他们只有车子的使用权，不具有所有权。因此四川航空征召了这些人，以一台休旅车17.8万的价钱出售给这些准司机，告诉他们只要每载一个乘客，四川航空就会付给司机25块人民币！
四川航空立即进帐了1320万人民币：(17.8万-9万)X150台车子=1320万。你或许会疑问：不对，司机为什么要用更贵的价钱买车？因为对司机而言，比起一般出租车要在路上到处晃呀晃的找客人，四川航空提供了一条客源稳定的路线！这样的诱因当然能吸引到司机来应征！这17.8万里包含了稳定的客户源，特许经营费用，管理费用。
接下来，四川航空推出了只要购买五折票价以上的机票，就送免费市区接送的活动！
如此一来，整个资源整合的商业模式已经形成了。
我们继续分析，对乘客而言，不仅省下了150元的车费，也省下了解决机场到市区之间的交通问题，划算！
对风行汽车而言，虽然以低价出售车子，不过该公司却多出了150名业务员帮他卖车子，以及省下了一笔广告预算，换得一个稳定的广告通路，划算！
对司机而言，与其把钱投资在自行开出租车营业上，不如成为四川航空的专线司机，获得稳定的收入来源，划算！
至于对四川航空而言呢，这150台印有”免费接送”字样的车子每天在市区到处跑来跑去，让这个优惠讯息传遍大街小巷。还不够，与车商签约在期限过了之后就可以开始酌收广告费（包含出租车体广告）。
最后，四川航空最大的获利，别忘了还有那1320万，当这个商业模式形成后，根据统计，四川航空平均每天多卖了10000张机票！回想一下，四川航空付出的成本只有多少？
到这里，各位一定发现了资源整合的惊人效益！
毋庸置疑，一套好的商业模式是多赢的。四川航空在设计这套商业模式时，设计的企业利益相关者有乘客、司机、风行汽车公司、航空公司。四方的利益都得到照顾，各取所需。
四川航空让司机当起了业务员。让乘客成为汽车的潜在消费者，在某种程度上让消耗者变成消费者，这本身是让企业价值得到最大化发挥。
“提供服务”，就是为各个利益相关者提供服务，从而使得他们为你带来业务。
使企业的价值最大化，在企业价值最大化过程中为所有的企业利益相关者提供服务，通过提供服务让他们给企业带来业务，这个过程所中形成的交易结构，就是四川航空的商业模式，也是电车汇想要解释的商业模式。
