据《新闻晚报》报道，长年被日企垄断的混合动力汽车镍氢电池技术终被打破。科力远镍氢汽车动力电池生产线昨日在长沙投产，这意味着本土企业在混合动力关键零部件制造上“破冰”。
国内企业在核心技术及产能方面的突破，纯电动汽车在国内发展缓慢，加上管理层对于车企平均燃料消耗值的日益苛刻，预示混合动力汽车产业正在进入一个全新的发展时期。
打破日企垄断
10月28日，“十二五”期间我国镍氢汽车动力电池领域投资规模最大的项目——湖南科力远长沙工厂正式投产。据了解，该项目于2012年3月投建，工厂采用全自动生产线，初期可年产6万台套全球先进的镍氢汽车动力电池。
“镍氢电池在长沙投产，科力远拥有完全的知识产权，并且打破了在这个新能源零部件领域的日企垄断。 ”科力远董事长钟发平对记者说道，“今后，丰田国内普锐斯的混动电池全部将来自这条生产线，而上汽、北汽、奇瑞、吉利、长安等车企正在与科力远洽谈合作意向。 ”
值得一提的是，此前全球只有日本拥有镍氢汽车动力电池的生产资格，例如丰田汽车已经发展成为全球混合动力汽车的巨擘，在其生产的混合动力汽车中，有90%以上使用的就是镍氢电池。科力远通过“借鸡生蛋”并购日本企业的方式获得了混合动力镍氢电池的知识产权。
时间回到2011年1月，全球混合动力汽车产业并购第一案彼时发生，科力远全资收购了日本松下旗下的汽车动力电池工厂——湘南工厂，该工厂位于日本神奈川县茅崎市湘南地区，是全球三大镍氢汽车动力电池制造厂之一。
科力远总经理罗韬表示，长沙工厂的投产意味着中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂，并将改写中国节能与新能源汽车产业格局。科力远长沙工厂是以日本湘南工厂团队和技术为基石打造的中国首条世界级全自动汽车动力电池生产线。新工厂的投产使中国汽车动力电池制造技术与世界最先进水平的差距至少缩短20年，并将极大地带动中国材料厂的品质提升与技术进步。
市场人士分析，科力远对于镍氢电池材料的掌握将最终影响到混合动力价格。去年，公司参与组建湖南省稀土产业集团并顺利获得批文。同时，科力远和国内最大的镍、钴生产基地甘肃金川集团实行战略合作，大大加强了原材料的话语权，这些均有利于进一步降低动力电池的成本。从而获得更大的竞争优势。
资本市场方面，记者查阅刚刚披露的科力远三季报显示，公司营业收入项目本期数较上年 同 期 数 减 少 30.64% （绝 对 额 减 少397403235.65元），公司对此的解释是主要原因是：公司为规避市场风险，大幅压缩了贸易业务；公司的主要原材料价格下降，导致销售价格下调，销售收入同比也有所下滑。日元的贬值致使湘南 CE的收入相对下降。
虽然三季报的营收并不如人意。但科力远近期股价较为强势，10月15日以来逆市累计上涨14%。
油耗限值临近
喊破嗓子不如甩开膀子，科力远甩开膀子上马镍氢混动电池工厂恰逢业界不断呼吁发展混合动力汽车之时。
在昨日稍后举行的混合动力汽车发展研讨会上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对记者表示，汽车业要达成2015年的设定目标，通过传统动力系统的改进尚可达成，但2020年目标则必须通过其他途径，而混合动力现在看来是最为现实的选择。
徐长明口中的“设定目标”就是此前国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，政府对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点，按照要求，到2015年，这一标准需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。
事实上，在我国现有的新能源汽车发展规划中，混合动力车并未受到重视，需要充电的纯电动车以及插电式混合动力一直处于优先地位。
参与研讨会的清华大学汽车技术研究院院长宋健则认为无论是技术还是市场上，纯电动可能十年内难获突破，而混合动力是能够在现有基础上实现降低一半油耗的技术，这对燃油消耗总量近55%的汽车行业来说可以解燃眉之急。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对记者说道，“混合动力并不是电动车的过渡方案，更不是妥协，而是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油。 ”董扬表示，虽然以电动车为代表的新能源汽车是汽油车发展的下一个阶段，但以目前的经济发展和汽车工业制造水平来看，混合动力车是由油到电的必经之路。
原中国汽车研究中心的主任、机械部汽车规划研究院院长王秉刚也表达了同样的观点，他认为深混的乘用车技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，汽车行业要高度重视深混技术，各企业应该投入大的力量，加快自己的研发进度。
当前，中国的能源与环境问题日益加剧，节能减排压力巨大。 2020年百公里油耗5升的限值要求仅依靠传统技术升级无法企及，开发纯电动汽车，无论技术突破还是配套设施都远水救不了近火，发展国际上已有成熟技术解决方案的混合动力汽车成为现实的选择。最近，科技部部长万钢也表态称混合动力车应加速普及，中国该不该发展混合动力的争论告一段落。
公开资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年时间实现平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累计需要降低30%以上，对于大多数国内车企而言，这都是一个巨大的挑战，但政府的要求与标准既然已经明确化，车企降低汽车油耗已经不再仅仅是为了提升竞争力，抢占份额的简单市场行为，同样是为了满足具有强制性的国家政策，是必须完成的任务。
盖世汽车研究院院长陈文凯告诉记者，现阶段在中国市场上重点发展混合动力汽车是车企迅速降低平均油耗的最佳选择。目前，油电混合动力技术已经相对成熟，当前的混动汽车大部分采用镍氢电池，虽然在比能量、比功率等指标上逊色于部分纯电动车的锂离子电池，但镍氢电池价格优势明显，更重要的是在技术上更加成熟，安全性和稳定性方面也更具优势。
混动技术可行
昨日，盖世汽车研究院发布了该机构针对2300余位业内人士所做的一项调查，调查结果显示，多数业内人士认为要达到2020年百公里油耗5升最有效的途径是发展混合动力汽车；总体而言，更多的人认为也虽然中国车企目前在混动汽车领域还落后于先行者日系车，但日系车并没有完全一统天下，本土企业只要定位准确，在市场上应可占有一席之地；而在政策层面，管理层应该有明确的信号出台，避免政令不行的尴尬，防止5升油耗限值政策变成一纸空文。
而此次科力远的镍氢汽车动力电池全自动生产线的正式投产，为国内混合动力汽车的发展提供了核心技术保障，中国混合动力汽车全面产业化的大幕正式开启。
清华大学汽车技术研究院院长宋健告诉记者，较之纯电驱动，混合动力汽车具备更长的续航里程，更容易实现市场推广和普及。以混合动力技术的主要提倡者与领军企业之一——丰田汽车为例，该公司在1997推出了首款量产混合动力车普锐斯后，又陆续向海内外市场推出了约20款混合动力车型，截至2013年3月31日，在全球范围内丰田混动车累计销量已经突破500万辆大关，可谓是混合动力行业的翘楚。
不过，短期内本土车企在混合动力汽车的竞争力上将远逊于日系。目前尽管许多本土企业，如一汽、上汽、长安以及江淮等也都发布了自己的混合动力车规划，但真正在市场上销售的仍主要是以丰田为代表的日系车型。如丰田的普锐斯、凯美瑞·尊瑞、雷克萨斯CT200h、雷克萨斯GS450h以及本田的CR-Z等混动车型都已经在中国市场销售，而本土车企的混动汽车还更多的处于孕育阶段。
国内市场上得到推广的混合动力汽车绝大多数仍是客车等商用车，乘用车的推广情况还很不理想，而且在技术积累方面也比较薄弱。中国汽车协会曾对国内混合动力市场进行了调研，结果显示国内在混合动力方面远远落后于国外。以启停系统为例，国内只有长安、上汽等两、三家汽车企业能够进行量产，而且市场的应用情况也并不乐观。
显然，尽管混合动力获得了越来越多人的认可，但如要与政府达成一致以及让广大消费者接受，汽车行业各方还需付出更多努力。
“此前对于发展混动汽车有争议，关键原因之一在于核心技术都掌握在日本企业手里，政府有担心，如果出台鼓励混合动力汽车的措施，那么受益者可能只有极少数的几家日本车企，而并非让多数人受益。 ”徐长明对记者坦言，“对于公共政策的制定者而言，这是其最大的担忧之处。同时这也与国家鼓励发展自主品牌的大方针违背。 ”
陈文凯表示，本土汽车企业在混合动力汽车研发，尤其是电池、电控及点击等核心技术的突破，也是促使政府出台更多刺激发展混合动力汽车政策的关键。
