新能源汽车2010年~2012年的3年示范运行，业界试行了几种商业模式，这些模式各有特色，但都不能最大程度的促进新能源汽车的商业化，效果不尽如人意。
除了新能源汽车的技术和配套设施等问题，商业化不成功还有一个重要原因是忽视了用户需求。一个新产品、一个新的商业模式，只凭制造者运行者的创新，而不考虑市场用户的诉求和特点，单向性的硬推，或依靠行政措施，企业凭实力去硬推，到头来往往功倍事半甚至徒劳。
明显的例子是在推行新能源汽车用于公交行业时，未将交通运输管理部门纳入进来，同时只将公交出租行业作为一个被动的用户，与之相适应的商业模式缺乏。未充分考虑公交出租行业的具体特征。比如换电模式用于出租汽车，每换一次电行驶80公里，出租车一天运行约16个小时，一天的行驶里程为400公里以上，那要换几次电呢？如果车上电池只够跑十公里，而碰到一个用车人需去20公里的地方，期间还没有顺道的换电站，那出租车司机只能放弃该生意主顾了。
技术创新是将新的发明创造创化为产品，并能使用。而产品要成为商品则要将产品与市场和用户相融合，并创造融合的条件，如新建基础设施如充换电服务系统，或者与现有基础设施相协调。
如果新建充换电服务系统短期内都难以商业化，与其纠结于充电还是换电之争，我们不妨换一种思路，寻找现阶段更可行的商业融合点，与现有基础设施相协调。
其实作为新能源汽车示范的主战场城市公交车运行，目前的纯电动不是最佳车型，其原因是自重太大。将有限的车载电能的其中一部分消耗在自重方面。而且动力电池“系列问题”尚无根本解决之策。
新能源汽车用于城市公交，其有力的依据和目的是减少城市的空气污染。因为纯电动公交车行驶中无尾气排放。而且电动机的热量排放也低于内燃发动机，这是纯电动公交车的一张底牌和一张王牌。其实无轨电车就可以实现这一目的。有轨电车还需要专门的车道，无轨电车不需专门车道，更不需几吨重的车载电池，百公里电耗更低。因此，业界近一两年在尝试改良无轨电车，或者将纯电动公交车与无轨电车结合起来，使无轨电车驱动技术升级。无轨电动公交车不再装载几吨电池，也不再为充电蓄能烦恼，其蓄能方式是在行驶途中受电或充电。
但因为有“视觉污染”，为无轨电车供电的接触网线在新建道路上都不再采用。其实，对接触网线进行改造，如十字路口不设，直线路段保留，车载电池组满足十字路口无轨电车行驶用电，美观实用就兼顾了。
倘若将接触网线与路灯系统两网合一并形成一体，那么“视觉污染”就演变成城市的一道亮丽风景线。当前路灯已向LED产品转换，LED是用直流电的，无轨电车的电源就是直流电，只是两者电压不同，稍作改变就能共用。
如果将纯电动公交车与无轨电车融合，再创造出与此相适应的商业模式，其适应性将大大增强。比如将路灯公司作为直流电的供应商，无轨电车公司付电费给路灯公司。无轨电车可以作为城市减少空气污染的利器，取代柴油公交车。城市每条道路都需要路灯，凡是有路灯的地方都具备无轨电车的接触线网，那每条道路都能给无轨电车提供直流电，那纯电驱动的公交车不就灯亮车行了吗？当然，纯电动公交车、无轨电车都需要轻量化。只有电动机功率小了，电压才可能降低到和路灯电压一样，同时百公里电耗也可以降到60千瓦左右。
当前为了稳增长，许多城市的地铁、有轨电车项目开工了不少，既简约又便捷的无轨电车能否在创新中重生？不知城市管理者、交通运输部门作为公交用户公交事业推动者有何想法。
笔者认为，无轨电车与纯电驱动公交车融合，加上无轨电车与LED路灯融合，以及与此硬件相对应的运行供电等软件完善，就是新能源汽车比较可行的商业模式，政府应该尝试或允许示范城市自行尝试。这是新三年示范期市场和用户期盼的商业模式的创新，只等创新推动者的指挥棒转个向。
